L'histoire d'Alfa Romeo
1895 /1915
La Società Italiana Automobili Darracq fut fondée en 1906, d’abord à Naples, puis déménagea rapidement à Milan, dans le quartier du Portello, alors en périphérie de la ville. L’enthousiasme initial et les grandes ambitions furent temporairement refroidis en 1909 par l’arrivée d’une grave crise économique. Le cavalier Ugo Stella, directeur général de l’entreprise, encouragea la création d’une nouvelle société pour tenter d’améliorer la situation financière de l’usine. Le 24 juin 1910, la nouvelle raison sociale, ALFA (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), fut officiellement enregistrée. À cette époque, Giuseppe Merosi avait déjà préparé le projet du modèle qui allait devenir la première voiture historique de la marque : la 24 HP. Pourtant, malgré le succès des premiers véhicules, ALFA ne parvint pas à décoller financièrement. Au début de la Première Guerre mondiale, l’absence de commande du gouvernement entraîna la liquidation anticipée de l’entreprise, dont la gestion fut confiée à la Banca Italiana di Sconto (BIS). Entre-temps, un jeune entrepreneur napolitain, Nicola Romeo, également soutenu par la BIS, avait créé la société Ing. Nicola Romeo & C. et construit une petite usine tout près de Portello, obtenant une importante commande en 1915 pour la production d’obus. L’atelier Romeo, cependant, n’était pas assez grand pour produire cette commande, tandis que non loin se trouvaient les locaux d’ALFA, mis en liquidation peu de temps auparavant. La BIS reprit les parts d’ALFA et en confia la gestion à Nicola Romeo & C. L’activité connut une croissance inexorable et, en février 1918, les investisseurs décidèrent d’introduire l’entreprise en bourse. Son nom devint Società Anonima Italiana Nicola Romeo & C., autrement dit Alfa Romeo. Pendant la guerre, la production automobile n’avait même pas été envisagée par Romeo et Merosi avait été transférée à l’usine de wagons de chemin de fer de Naples. Ce n’est qu’à la fin de 1919, après la fin de la guerre, que la production automobile reprit, d’abord avec l’assemblage des pièces en stock, puis avec la conception de nouveaux modèles. C’était le début d’une nouvelle ère.
Entre deux guerres
Au début des années 20, un chef-d’œuvre de Giuseppe Merosi, la RL, fut présenté. De plus, en 1923, Ugo Sivocci conduisit la première voiture arborant le symbole du Quadrifoglio et remporta une victoire éclatante à la Targa Florio. Après ces succès, une ère glorieuse commença avec Vittorio Jano, le Grand Prix Tipo P2 et la victoire au premier Championnat du monde, qui conduisit à l’ajout de la célèbre couronne de laurier à l’emblème de la marque. Alfa Romeo connut une période de grande popularité, avec des modèles emblématiques de renommée internationale et des succès en course qui semblaient inéluctables. À cela s’ajouta la production de nouveaux moteurs aéronautiques et de véhicules industriels. Cependant, minée par la crise mondiale, la situation économique redevint très difficile. Si Alfa Romeo avait l’image d’une entreprise solide, « constructeur des meilleures voitures italiennes », admirée même par Henry Ford, la réalité était bien différente. En 1933, accablée de dettes, Alfa Romeo fut rachetée par l’IRI, l’Institut national pour la reconstruction industrielle, et un nouveau directeur général, Ugo Gobbato, fut nommé. Gobbato bénéficia d’un soutien considérable du gouvernement. Il réussit à faire d’Alfa Romeo une grande entreprise industrielle organisée et performante, capable de produire des voitures, des moteurs d’avion et des véhicules utilitaires lourds. En 1935, l’entreprise fut militarisée et, en 1939, la première pierre fut posée pour la nouvelle usine de Pomigliano d’Arco, près de Naples, dédiée à la production aéronautique. L’ensemble du secteur des courses fut confié à la Scuderia Ferrari, et c’est de cette époque que datent de nombreuses voitures légendaires : 6C 2300, 6C 2500, 8C 2300 et 8C 2900 B. Cet âge d’or fut suivi par les années de la Seconde Guerre mondiale, marquées par la décentralisation et les bombardements. Ce furent cependant des années décisives pour l’avenir d’Alfa après la guerre.
A.L.F.A 24 HP RL TARGA FLORIO 1925
la première Alfa offre, d’entrée de jeu, performances et agrément de conduite.
P2 GRAN PREMIO 6C1750 GRAN SPORT 1930
le protagoniste emblématique des premières victoires internationales
RL TARGA FLORIO P2 GRAN PREMIO 1925
la première fois du Quadrifoglio
6C 1750 GRAN SPORT 8C 2300 TIPO »LE MANS » 1931
le protagoniste emblématique des premières victoires internationales
8C 2300 TIPO »LE MANS » GRAN PREMIO TIPO B »P3 » 1932
24 Heures pour charger l’histoire des courses.
GRAN PREMIO TIPO B »P3 » 8C 2900B SPECIALE TIPO » LE MANS » 1938
24 Heures pour charger l’histoire des courses
8C 2900B SPECIALE TIPO »LE MANS » 6C 2500 SS »VILLA D’ESTE » 1950
24 Heures pour charger l’histoire des courses
6C 2500 SS »VILLA D’ESTE » GRAN PREMIO TIPO 159 »ALFETTA » 1951
GRAN PREMIO TIPO 159 »ALFETTA » GIULIETTA SPRINT 1954
GIULIETTA SPRINT 750 COMPETIZIONE 1955
750 COMPETIZIONE GIULIETTA SPIDER 1955
GIULIETTA SPIDER GIULIETTA 1955
GIULIETTA T.I. 1955
Giulietta. La première berline compacte pour le grand public, authentique légende italienne dans le monde.
GIULIETTA T.I. GIULIETTA SZ »CODA TRONCA » 1960
Giulietta t.i. la berline compacte aux superbes perfomance.
GIULIETTA SZ »CODA TRONCA »
2600 SPRINT 1962
2600 SPRINT GIULIA TZ 1963
Performances de Classe
GIULIA TZ 1600 SPIDER »DUETTO » 1966
La première Autodelta
1600 SPYDER »DUETTO » 33 STRADALE 1967
Naissance d’un mythe.
33 STRADALE 33/2LITRI »DAYTONA » 1968
Naissance d’un mythe.
33/2LITRI »DAYTONA » MONTREAL 1970
Un séduisant prototype de compétition.
MONTREAL 1750GT AM 1970
La plus grande aspiration de l’homme en matière d’automobiles.
1750GT AM 75 »TSPARK ASN » 1991
Reine d’Europe.
75 » T.SPARK ASN 1991
L'histoire de course d'Alfa Romeo
Cinq titres mondiaux, parmi lesquels le premier Championnat du Monde des véhicules de Grand Prix en 1925, et les deux premiers Championnats de Formule 1 en 1950 et 1951. Ensuite, 11 Mille Miglia, 10 Targa Florio, 4 éditions des 24 Heures du Mans et des centaines de trophées dans les catégories Sport et Tourisme, écrivent l'histoire légendaire et unique de la course d'Alfa Romeo. Sous le signe du Quadrifoglio.
A.L.F.A. fut fondée en 1910 et son attention se porta immédiatement sur les courses : elle fit ses débuts en compétition avec ses tout premiers véhicules, puis développa le projet futuriste et raffiné du Grand Prix 1914, dont la carrière ne fut arrêtée que peu de temps après par la Première Guerre mondiale. La première grande victoire internationale fut la Targa Florio de 1923, dominée par Ugo Sivocci avec la RL : le capot affichait un trèfle à quatre feuilles, qui de porte-bonheur allait devenir le symbole de toutes les voitures de course Alfa Romeo à l'avenir et, à partir des années 60, identifierait les versions les plus sportives des véhicules de série.
Entre-temps, le premier Championnat du Monde de voitures de Grand Prix a été annoncé, ancêtre des courses de F1, et Nicola Romeo, qui avait alors pris le contrôle de l'entreprise et lui avait donné son propre nom, a demandé à Vittorio Jano de concevoir un véhicule capable de le faire bien paraître. La GP Tipo P2, innovante, fiable et extrêmement rapide, allait conquérir le premier titre mondial en 1925, invaincue, et donner naissance à cette couronne de laurier qui fut insérée par la suite dans la marque Alfa Romeo. Antonio Ascari, Giuseppe Campari et Gastone Brilli Peri furent les capitaines de ce triomphe.
In the '20s and '30s, Alfa Romeo was unbeatable among Sports vehicles, and won 11 editions of the Mille Miglia as well as four 24 Hour Le Mans races, while the one-seaters Gran Premio Tipo B were the stars of immortal endeavours with Tazio Nuvolari, Achille Varzi, and Rudolf Caracciola.
En 1933, Alfa Romeo devient propriété de l'État et les courses sont gérées par la Scuderia Ferrari, tandis que les victoires en Grand Prix continuent d'affluer avec la Tipo C, capable de remporter et d'éblouir la Coupe américaine Vanderbilt en 1936. Puis la mince "vetturetta" GP Tipo 158 de 1,5 litre fait ses débuts ; on la surnommait « Alfetta » et elle était destinée à un avenir radieux.
Après la pause imposée par la période de guerre, les « Alfettas » d'après-guerre n'avaient plus de rivaux. En 1950, le nouveau Championnat du Monde de Formule 1 est inauguré et pour la Tipo 158, cela signifie onze victoires en 11 courses avec Giuseppe « Nino » Farina remportant le titre, suivi l'année suivante par Juan Manuel Fangio sur la Tipo 159. Cependant, Alfa Romeo doit concentrer ses efforts sur la relance de la production et décide de se retirer des courses, invaincue.
Forte du succès de la Giulietta et de la Giulia qui vient d'être présentée à la presse, le retour officiel aux courses eut lieu avec Autodelta dans les années 1960 : il aboutit à une hégémonie parmi les véhicules de tourisme avec la GTA, tandis que la carrière de la Tipo 33 commença à décoller : en dix ans, elle récolta un nombre impressionnant de victoires parmi les véhicules sportifs, qui culminèrent avec deux Championnats du monde en 1975 et 1977. Ce furent les années de De Adamich, Zeccoli, Merzario et Vaccarella. Une série de succès qui a poussé Alfa Romeo à accéder à nouveau à la Formule 1, d'abord en fournissant les moteurs de l'écurie Brabham, puis - de 1979 à 1975 - avec un véhicule complet et des pilotes du calibre de Bruno Giacomelli, Vittorio Brambilla, Patrick Depailler, Mario Andretti, Riccardo Patrese et Eddie Cheever. Une fois l'aventure de la Formule 1 terminée, Autodelta a cédé la tâche à Alfa Corse, qui a recommencé à concourir dans de nombreuses catégories et a dominé le Tourisme, jusqu'aux années 2000, avec les 155 et 156 et des pilotes comme Larini, Nannini, Francia, Giovanardi et Tarquini.
GP Tipo P2 (1925)
GP Tipo P2 (1925)
Alfa Romeo - Champion du Monde
Au début des années 20, le public présent aux courses était extrêmement enthousiaste, avec des foules immenses assistant au GP, ce qui a eu un effet considérable sur les ventes. Vittorio Jano quitta donc Fiat et rejoignit Alfa Romeo en octobre 1923. Il fut personnellement chargé par Nicola Romeo de concevoir la P2. « Écoutez, je ne m'attends pas à ce que vous fabriquiez une voiture qui battra toutes les autres, mais j'en voudrais une qui nous fasse bien paraître, afin que nous puissions faire une carte d'identité pour cette usine, puis plus tard, quand elle aura un nom, nous fabriquerons la voiture. »
La première initiative de Jano fut de concevoir un moteur huit cylindres en ligne de deux litres, avec un double carter, des culasses fixes en acier et un train de soupapes à double arbre à cames entraîné par engrenage. La supériorité évidente des moteurs suralimentés, dont la Fiat de Jano avait été l'une des premières, incita le concepteur à équiper la P2 d'un compresseur Roots, désormais équipé d'un intercooler ante-litteram pour éviter que l'essence de l'époque ne prenne feu, un "poumon" à ailettes, fixé au fond de la voiture et qui permettait de réduire la température de 7 à 8°C supplémentaires. La puissance de sortie était de 140 ch à 5 500 tr/min. Le châssis était beaucoup plus traditionnel, constitué d'une disposition en échelle avec longerons et traverses, tandis que la carrosserie, à deux sièges décalés, pouvait être équipée d'une section arrière aérodynamique ou d'un coffre avec deux roues de secours. Le poids total de la voiture était de 750 kg.
Le premier exemplaire fut assemblé le 2 juin 1924 et immédiatement testé au Portello par Campari et Ascari, avant d'être peint et transporté à Monza. Quelques jours plus tard, la voiture faisait ses débuts sur le circuit de Crémone, remporté par Ascari à une vitesse moyenne de 158 km/h. La victoire à Lyon lors du Grand Prix d'Europe de 1924 marqua le début d'une longue période où la voiture resta quasiment imbattable, culminant fin 1925 avec la victoire au premier Championnat du monde des voitures de Grand Prix. La P2 fut reléguée aux courses mineures suite à une modification du règlement en 1926, limitant la cylindrée du moteur à 1,5 litre. La P2 reprit sa place au sommet et revint en compétition lors de la saison 1930. Son directeur, Prospero Gianferrari, en racheta trois exemplaires et les remit entièrement à neuf, intégrant certaines innovations techniques de la 6C 1750. Le résultat fut une voiture extrêmement puissante, mais au tempérament rauque. Elle était si mauvaise que Campari, après quelques tours d'essai, refusa de la conduire, épuisé.
Le plus grand succès de la P2 vieillissante fut la Targa Florio de 1930, remportée par Varzi, malgré une fuite sur le support de la roue de secours (fixé au réservoir d'essence) qui provoqua un début d'incendie, éteint par le copilote pendant la course grâce aux coussins de siège. La glorieuse P2 participa pour la dernière fois à une course à Brno le 28 septembre 1930. Elle entra alors dans la légende.
GP Tipo 158 Alfetta / / Le premier championnat du monde de Formule 1
Vers la fin des années 30, la prospérité industrielle d'Alfa Romeo s'améliora, grâce à des produits aéronautiques, des poids lourds et des voitures de plus en plus populaires. Ugo Gobbato décida que le facteur décisif était le succès en course, non pas tant dans la catégorie Sport, où Alfa Romeo était pratiquement imbattable, mais plutôt en Grands Prix, où la supériorité des constructeurs allemands incita la direction à abandonner le partenariat Alfa Romeo-Scuderia Ferrari et à créer Alfa Corse. Pendant ce temps, les designers de l'entreprise se concentraient sur un projet de nouvelle « vetturette » équipée d'un moteur suralimenté de 1,5 litre. Cette catégorie, restée à l'écart des constructeurs allemands, allait devenir la catégorie reine en 1940. L'équipe, dirigée par Gioachino Colombo, esquissa les lignes de la GP Tipo 158, bientôt surnommée « Alfetta ». Le moteur était un huit cylindres en ligne innovant en alliage léger avec des alésages en acier vissés, une distribution à double arbre à cames et un système d'alimentation avec compresseur Roots. La boîte de vitesses, intégrée au différentiel, était montée sur l'essieu arrière. La puissance de la première version était de 195 ch, mais elle était passée à 225 ch en 1939.
Avec une vitesse de pointe de 232 km/h, la monoplace élancée fit ses débuts à la Coppa Ciano en 1938, remportant les première et deuxième places. Vient ensuite le Grand Prix de Milan et une série de victoires qui ne furent interrompues qu'avec le déclenchement de la guerre, qui mit fin à toutes les compétitions et obligea Alfa Romeo à cacher toutes ses voitures à Melzo, près de Milan, sous un faux tas de bois dans une porcherie.
À la fin de la guerre, la compétition reprit lentement, mais sans classement général. En 1947, les Alfetta, développant désormais 275 ch et atteignant une vitesse de pointe de 270 km/h grâce à leurs compresseurs à deux étages, étaient largement supérieures aux autres voitures. Leur ascension triomphale fut stoppée en 1949 lorsque l'écurie fut décimée. Jean-Pierre Wimille, Achille Varzi et Carlo Felice Trossi perdirent la vie et Alfa Romeo se retira des Grands Prix. Ce changement n'était pas seulement dû à la tragédie, mais aussi pour leur permettre de se préparer pour la saison 1950, qui verrait le premier Championnat du monde de Formule 1 se disputer. La puissance fut portée à 350 ch et la vitesse de pointe à 290 km/h.
1950 fut l'année de l'écurie « Fa-Fa-Fa » : Nino Farina, Juan Manuel Fangio et Luigi Fagioli. Selon Giuseppe Busso, « le principal problème était de décider lequel des trois pilotes remporterait la course. » La 158 remporta six des sept courses officielles du championnat. Comme les autres équipes européennes, Alfa Romeo snoba les 500 miles d'Indianapolis, mais domina cinq autres Grands Prix hors championnat. Dès ses débuts au Grand Prix de Silverstone, l'Alfa Romeo resta invaincue et occupa les trois premières places du classement. Giuseppe « Nino » Farina devint le premier champion du monde de la nouvelle série de Formule 1
GP Tipo 159 Alfetta (1951) Champion du monde à nouveau
Après le succès retentissant de 1950, lorsque Giuseppe « Nino » Farina remporta le Championnat du monde lors de la dernière course, devant ses deux coéquipiers Fangio et Fagioli, Alfa Romeo décida de poursuivre l'utilisation de l'Alfetta pour la saison 1951, sous le nouveau nom de Tipo 159, reflétant l'ampleur des changements apportés. Au fil de la saison, les Alfetta se révélèrent plus rapides que les Ferrari, Maranello essayant différentes voitures et diverses caractéristiques techniques, mais une consommation d'essence très élevée obligea les Alfa Romeo à effectuer de fréquents arrêts pour ravitailler. Des huit courses du championnat, les trois premières furent remportées par Alfa Romeo, à l'exception des 500 Miles d'Indianapolis, régulièrement ignorés par les équipes européennes bien qu'inscrits au Championnat du monde. Fangio remporta la première course en Suisse, tandis que son coéquipier Farina s'imposa en Belgique. Le Grand Prix de France, qui était aussi le Grand Prix d'Europe, se déroulait sur le circuit extrêmement rapide de Reims. À cette occasion, l'écurie Alfa Romeo engagea également Luigi Fagioli, troisième « Fa » en 1950. Lorsque la 159 de Fangio abandonna, c'est Fagioli qui prit le relais. Il lui a offert sa propre voiture lors d'un arrêt au stand, ce qui lui a permis de remporter la course et de marquer des points précieux en fin de saison. Lors de la course suivante, le Grand Prix de Grande-Bretagne, José Froilán González a même réussi à devancer Fangio, offrant à Ferrari sa première victoire en Formule 1. Après cela, Enzo Ferrari lui-même a écrit une lettre célèbre à Alfa Romeo, confessant : « Aujourd'hui, j'ai tué ma mère. » La victoire de Cabezon n'était cependant que la première des victoires de Maranello : lors des Grands Prix suivants, la victoire revint à Alberto Ascari. L'issue du championnat fut incertaine jusqu'à la dernière course, le Grand Prix d'Espagne, où Fangio et Alberto Ascari s'élancèrent avec le même nombre de points, l'Italien occupant la pole position sur Ferrari. Cependant, le circuit urbain de Pedralbes se révéla périlleux, notamment pour les pneus : Ferrari décida de monter un type de pneus, tandis que les pilotes Alfa Romeo, ayant constaté un manque d'adhérence suspect sur la voiture de Fangio lors des essais, en optèrent pour un autre. C'est cette décision qui permit à Fangio de s'imposer, les Ferrari étant constamment confrontées à des problèmes de pneus. L'Argentin remporta ainsi son premier Championnat du monde, le premier des cinq qui firent de lui une légende du sport automobile. Pour Alfa Romeo, ce fut l'aboutissement d'une période de développement intensif, commencée dès 1938 avec la Tipo 158. Après mûre réflexion de la part des ingénieurs et de la direction, l'écurie décida de se retirer de la compétition automobile : la 159 avait atteint ses limites et, pour continuer à gagner, l'écurie aurait eu besoin d'une nouvelle voiture, ce qu'Alfa Romeo, avec ses engagements dans la production de voitures de route, ne pouvait pas se permettre.
Alfa Brabham (1977) Le moteur du 33ème Champion du Monde pour le retour d’Alfa Romeo
La participation officielle d'Alfa Romeo en Formule 1 avait cessé à la fin de la saison 1951, après les deux titres de champion du monde remportés par Nino Farina et Juan Manuel Fangio sur les Alfetta 158 et 159. Des années plus tard, quelques essais ponctuels eurent lieu avec le moteur V8 de la Tipo 33 installé sur le châssis McLaren M14D en 1970 et sur la March 711 l'année suivante, notamment avec Andrea de Adamich pour les tester en piste. Dans aucun des deux cas, le succès ne laissait présager une suite. L'occasion d'un retour en Formule 1 avec panache se présenta à nouveau en 1975, saison au cours de laquelle Autodelta remporta enfin le titre de champion du monde pour Marques avec la Tipo 33 TT12, remportant sept courses sur huit et démontrant les qualités incontestables de puissance et de fiabilité de son moteur boxer 12 cylindres. Un accord fut ainsi conclu avec la brillante écurie Brabham Martini Racing, alors dirigée par Bernie Ecclestone. Alfa Romeo accepta de fournir les moteurs 12 cylindres de la 33, ce qui nécessita quelques modifications, le moteur étant porteur dans la monocoque BT 45. La voiture, conçue par Gordon Murray, était présentée dans une magnifique livrée blanche à bandes bleues et rouges et, lors de l'événement, des comparaisons favorables furent faites avec la Tipo 512 de Ricart, la seule Alfa Romeo de Grand Prix à avoir été équipée d'un moteur central. Les stratégies marketing imposèrent plus tard le passage aux couleurs rouge et bleu.Des problèmes surgirent rapidement : le moteur était puissant et fiable, mais encore trop lourd pour la Formule 1. Au fil des ans, l'écurie engagea plusieurs pilotes de haut niveau, dont Carlos Pace, John Watson et le champion du monde Niki Lauda, qui remporta deux courses en 1978. La première en Suède, où la voiture fut disqualifiée car elle était équipée d'un grand ventilateur excentrique conçu pour aspirer l'air sous la voiture afin d'augmenter l'appui, et la seconde lors du Grand Prix Dino Ferrari d'Imola, une course hors championnat.
En 1979, la BT48 reçut un nouveau moteur V12 à 60° qui permit une configuration améliorée de l'effet de sol grâce à sa taille réduite. Cependant, les résultats ne furent pas au rendez-vous et, bien qu'une toute nouvelle monoplace Alfa Romeo ait déjà fait son apparition en piste, le contrat fut résilié avant même la fin de la saison.
Tipo 179F « voiture d’essai » (1981)L'Alfa Romeo Formule 1 était ambitieuse et avait un grand potentiel
À la fin des années 70, le développement de la Tipo 177, la Formule 1 d'Alfa-Alfa, fut long et tortueux. Par la suite, l'utilisation généralisée des monoplaces à effet de sol rendit rapidement les voitures conventionnelles obsolètes, ce qui poussa Autodelta à travailler sur la nouvelle Tipo 179. Le châssis était une monocoque en alliage d'aluminium, bénéficiant d'un large recours aux matériaux composites et d'un moteur porteur. Des matériaux composites furent également utilisés pour la carrosserie, élément crucial d'une « voiture à ailes » : fibre de carbone, Kevlar et surtout nid d'abeille en aluminium. La nécessité de créer des conduits Venturi sous la voiture, évidemment obturés par des jupes latérales coulissantes, imposa le 12 cylindres.
Le moteur boxer, amélioré pour la Brabham, était devenu inutilisable sur la nouvelle voiture car trop large. C'est pourquoi, en quelques mois seulement, un nouveau V12 à 60° fut conçu, présentant de nombreux points communs avec l'ancien moteur boxer, à commencer par sa cylindrée de 2 995 cm³. Sa puissance dépassait les 520 ch. Le développement de la 179 se poursuivit parallèlement aux débuts de la 177. Le 9 septembre 1979, lorsque les deux voitures prirent la piste de Monza pour le Grand Prix d'Italie, la nouvelle voiture fut confiée à Bruno Giacomelli, qui ne termina cependant pas la course. La saison 1979 touchait à sa fin et, pour 1980, Alfa Romeo choisit le prometteur Patrick Depailler comme coéquipier de Giacomelli, mais celui-ci trouva tragiquement la mort dans un accident controversé à Hockenheim le 1er août. Pour les courses suivantes.
La deuxième monoplace fut confiée à Vittorio Brambilla et au jeune Andrea De Cesaris. Pendant ce temps, la Tipo 179 progressait rapidement, au point que Giacomelli put décrocher la pole position à Watkins Glen : il creusa une avance considérable en course, jusqu'à ce qu'une bobine fondue le prive d'une victoire certaine. Avec une telle préparation, 1981 devait marquer un tournant : la 179 était enfin compétitive et Mario Andretti fut engagé comme pilote principal. Bien que la cylindrée et la configuration fussent identiques, le moteur était un nouveau V12 avec un alésage et une course différents et une puissance accrue de 525 ch. Puis survint un coup de théâtre, pire qu'une douche froide pour l'équipe : afin de limiter l'effet de sol, les jupes latérales coulissantes furent interdites, rendant la prometteuse 179 imcompétitive du jour au lendemain. Son meilleur résultat fut la troisième place de Giacomelli à Las Vegas, tandis que Mario Andretti ne termina même pas la saison. Ce fut le début d'une crise pour Autodelta, qui conduisit à sa fermeture peu après. Entre-temps, le designer Gérard Ducarouge commença à travailler pour Autodelta et, en vue de la Tipo 182, commença à expérimenter sur l'ancienne 179 diverses idées, dont un châssis en fibre de carbone.
Des années 50 à nos jours
En 1945, Gobbato est assassiné et la tâche de démilitariser Alfa Romeo est confiée à Pasquale Gallo. Entre-temps, Orazio Satta Puliga et son équipe ont pris la direction du département de conception. La production a repris lentement, mais il était alors clair que l'entreprise ne pouvait plus continuer à fabriquer des voitures élitistes et artisanales et qu'elle devait industrialiser sa production. Entre-temps, les modèles « Alfetta » 158 et 159 dominaient les deux premiers Championnats du Monde de la nouvelle catégorie Formule 1 et la 1900 faisait ses débuts sur le marché, première voiture produite sans châssis séparé et fabriquée à la chaîne. Au début des années cinquante, Giuseppe Luraghi rejoint la direction de l'entreprise, où il restera jusqu'en 1974. Ce sera une période de développement énorme : les modèles Giulietta et Giulia apporteront une croissance inattendue à Alfa Romeo, avec un retour d'image au-delà de toute prévision. Au début des années 70, la construction de la nouvelle usine d'Arese et du circuit de Balocco commence. Enfin, le projet Alfasud sera lancé, tandis que « Alfa Nord » mettra en production l'Alfetta ultra-moderne ainsi que les modèles qui en dérivent : des voitures modernes, rapides, technologiquement avancées et appréciées du marché.
La crise énergétique et une situation sociale, syndicale, politique et patronale difficile ont cependant rapidement apporté de nouveaux problèmes.
Alfa Romeo 8C Competizione
L’Alfa Romeo du XXIe siècle revient à ses racines. La 8C Competizione est une super sportive dont les lignes rappellent celles de la splendide 33 Stradale et qui se caractérise par cette fameuse architecture « transaxle » : moteur à l’avant avec boîte de vitesses et traction arrière.
L’Alfa Romeo 8C Competizione a d’abord été présentée comme un concept car au 60e Salon de l’automobile de Francfort en2003. Le succès a été immédiat : les professionnels comme les fans de la marque ont accueilli avec enthousiasme le retour d’une Alfa Romeo à traction arrière. Les lignes sculptées et effilées, inspirées de la splendide 33 Stradale de Scaglione, complètent la beauté raffinée du concept.
En 2007, Alfa Romeo a décidé de construire seulement 500 unités, qui ont été immédiatement vendues avant même le début de la fabrication. Ces petits bijoux ont été assemblés dans les usines Maserati de Modène, comme le seront ensuite les 4C.
La 8C Competizione représente le meilleur de la tradition italienne dans le domaine des voitures de sport et de compétition. Alfa Romeo bénéficie de la collaboration de Dallara pour le châssis, de Brembo pour le système de freinage provenant de la F1 et de Sparco pour les sièges en carbone. La cerise sur le gâteau, c’est son moteur issu d’une collaboration avec Ferrari.
En 1986, la crise d'Alfa Romeo semble irréversible et Finmeccanica est contrainte de vendre l'entreprise au groupe Fiat. Des années controversées suivirent, au cours desquelles les succès sportifs et commerciaux alternèrent avec des périodes beaucoup moins prospères. C'était la période des 164 et 155, jusqu'aux grands progrès marqués par les 156, 147, 8C Competizione, Mito et Giulietta. Et enfin la 4C, qui ouvre une nouvelle ère. Entre-temps, Fiat Chrysler Automobiles a été créée et les bases ont été posées pour un grand renouveau qui partira précisément d'Alfa Romeo, de Milao, de sa tradition et de son avenir.
LE PERSONNEL ALFA Alfa Romeo s'est toujours appuyée sur de grands personnages et des œuvres légendaires, mais surtout sur l'excellent travail inlassable de milliers d'hommes et de femmes, ouvriers et employés. En plus d'un siècle, pilotes, mécaniciens, cadres et élèves de l'école d'entreprise ont écrit des morceaux de l'histoire d'Alfa Romeo – parfois un chapitre, parfois quelques lignes –, animés par la fierté d'appartenir à une grande marque. De 1910 à nos jours. Alfa Romeo, plus tard Alfa Romeo, a connu différentes périodes de son histoire, réécrivant souvent ses règles. Une chronologie de voitures légendaires retrace les étapes d'une longue et prestigieuse histoire : de la 24 HP, première voiture produite à l'usine de Portello, à la 8C Competizione, le rêve de ce nouveau millénaire. Un voyage qui comprend le grand tourisme des années 20 et 30, l'essor de l'après-Seconde Guerre mondiale, les grandes époques de la Giulia et de la Giulietta, ainsi que les innovations audacieuses de l'Alfetta et de l'Alfasud. Jusqu'à une époque plus récente, le présent et l'avenir. Outre les photos des usines où les projets ont vu le jour, défilent également en arrière-plan les images des hommes qui ont dirigé l'entreprise, conçu les voitures et écrit l'histoire.
LES MAÎTRES DU STYLE
Créer des rêves.
Des voitures de rêve signées par les plus grands designers italiens. Huit voitures, presque toutes des modèles uniques. L'esprit Alfa Romeo est à l'état pur. Des formes extrêmement avancées qui ont révolutionné les conventions du design, donnant un nouveau sens à l'esthétique. La créativité a réécrit l'avenir de l'automobile. Les créateurs de ces lignes étaient de grands designers, capables d'équilibrer forme et fonction, art et technologie : les maîtres du style.
L'ÉCOLE ITALIENNE
Des formes nouvelles, uniques et courbes.
Le génie du designer et le talent du carrossier.
La forme des voitures évolue, façonnée par la recherche aérodynamique et les nouvelles techniques de construction, influencée par un goût et une élégance typiquement italiens.
C'est l'époque de la Touring Superleggera (Super Légère), expression suprême d'une époque et point de départ des générations suivantes.
GIULIETTA, LA CHÉRIE D'ITALIE
Le modèle d'une époque.
Technologie de pointe et lignes fabuleuses.
Peu de voitures, comme la Giulietta, ont joui d'un prestige social et joué un rôle déterminant dans l'histoire de l'entreprise. Cette section décrit l'origine, le design et les modèles de ce chef-d'œuvre de style qui a fait d'Alfa Romeo une grande industrie et est devenu une voiture de rêve pour des générations de conducteurs.
GIULIA A ÉTÉ CONÇUE PAR LE VENT Immédiatement emblématique, légendaire à jamais.
L'innovation sensationnelle de la berline, l'élégance de la GT, les victoires de la GTA et le glamour intemporel de la Duetto, la sportive décapotable… Le caractère distinctif de la Giulia a donné naissance à une gamme de modèles quasi emblématiques d'Alfa Romeo.
ALFA ROMEO ET LE CINÉMA
Comme une Diva.
Cinéma, mode, société. Alfa Romeo a toujours occupé une place de choix parmi les constructeurs automobiles du monde entier. Son glamour, son élégance et son dynamisme ont fait la différence. La marque a été choisie à maintes reprises par des réalisateurs et des publicitaires pour donner du prestige et du contexte à leurs œuvres. Elle a souvent joué le rôle principal, parfois joué en co-vedette, et rarement seulement en figurant.
Vitesse
LA LÉGENDE EST NÉE
L'âge héroïque du sport automobile.
Alfa Romeo, une voiture de course dans l'âme. Une légende faite d'hommes, de voitures, de succès et de technologie. Une histoire jalonnée d'instants de gloire, mais aussi d'épisodes tragiques qui illustrent la cruauté des circuits. Une épopée, écrite sur l'asphalte des circuits du monde entier.
La légende du Quadrifoglio (Trèfle à quatre feuilles).
Dans l'entre-deux-guerres, Alfa Romeo a écrit les plus belles pages du sport automobile.
La première grande victoire de la RL à la Targa Florio de 1923, puis le Championnat du monde dominé par la Tipo P2. Une époque qui a révolutionné l'histoire de la course automobile avec les légendaires « 6C », les défis des 8C 2300, les triomphes de la Tipo B et les extraordinaires monoplaces bimoteurs.
LE TEMPS DES VICTOIRES
Une voiture, un circuit, une victoire
Les grands moments
Des milliers de championnats, de classements et de victoires figurent au palmarès. Mais ce n'est qu'un début. Des courses, des circuits, des pilotes et des exploits légendaires ont marqué l'Histoire à jamais. Plus encore que les faits décrits dans les livres, c'est un souvenir qui reste vivant dans l'imaginaire de chacun, même après des décennies.
CHAMPIONS DU MONDE
La Formule 1 débute et Alfa Romeo prend immédiatement le devant de la scène.
Les deux Championnats du monde de l'Alfetta Nino Farina et Juan Manuel Fangio ont dominé les deux premiers Championnats du monde de Formule 1 avec une voiture mythique : l'Alfetta. Lancée à la fin des années 30, cette monoplace élancée a connu son apogée après la Seconde Guerre mondiale, avec des performances inégalées.
PROJET 33
Dix ans de carrière. Deux Championnats du monde pour un grand rêve.
Le retour officiel à la compétition avec l'Autodelta de Carlo Chiti. La Tipo 33 était un projet mené avec ténacité pendant dix ans, jusqu'au triomphe aux deux Championnats du monde de 1975 et 1977. Ce furent des années de courses, de victoires, de déceptions, d'exploits emblématiques et de personnages marquants. Et c'est précisément sur les circuits qu'un chef-d'œuvre légendaire d'Alfa Romeo est né : la 33 Stradale. Des lignes futuristes, une perfection aérodynamique. Un cœur palpitant, empli de pure passion sportive.
LA COURSE DANS LEUR ADN
Les voitures, les pilotes, les défis et les victoires.
La 6C 3000 CM fut la dernière légende des voitures de sport des années 50. Immédiatement après, la TZ2 et l'inoubliable GTA marquèrent une époque. Puis vint la Formule 1. Le retour d'Alfa en tant qu'écurie de course commença avec la création de moteurs pour l'écurie Brabham et se poursuivit avec la construction de la carrosserie complète, surnommée Alfa-Alfa. Les derniers triomphes en course furent remportés avec des voitures de tourisme : le plus célèbre fut le titre DTM remporté en 1993.
Alfa Romeo 33 Stradale
« BEST IN CLASSIC 2024 » : LA 33 STRADALE TRIOMPHE À L’AUTOCLASSICA DE MILANO
Dans le cadre du concours organisé par Ruoteclassiche, au salon Milano AutoClassica, l’Alfa Romeo 33 Stradale a reçu le prix « Best in Classic 2024 » dans la catégorie « Reloaded ». Une nouvelle distinction pour ce coupé biplace sur mesure, une supercar rendant hommage à un véritable chef-d’œuvre de notre passé, toujours considéré comme l’un des plus beaux véhicules de tous les temps.
En recevant le prix, Alejandro Mesonero-Romanos, responsable du design Alfa Romeo, a souligné le courage d’une équipe exceptionnelle, dont la vision et la passion partagées ont été les étincelles ayant permis au rêve de prendre vie.
Grâce à sa beauté sculpturale incontestée et à ses caractéristiques innovantes, la 33 Stradale pose les bases du futur langage stylistique d’Alfa Romeo, en montrant la voie d’un nouveau code de style et de plaisir de conduite.
La première Alfa Romeo 33 Stradale sort d’atelier pour être livrée à son premier propriétaire
La promesse a été tenue : la première Alfa Romeo 33 Stradale est prête à être livrée, et ce, en un temps record. Ce moment historique coïncide avec une date symbolique : le 17 décembre 2024, anniversaire du jour en 1966 où Carlo Chiti confia à Franco Scaglione la mission de concevoir la carrosserie de ce modèle légendaire.
Aujourd’hui, la nouvelle génération de la 33 Stradale attend son premier propriétaire. Il est un membre du prestigieux Club 33, qui a soutenu le projet dès son annonce en 2022 au Grand Prix d’Italie de F1 à Monza. Depuis, il a travaillé en étroite collaboration avec la Bottega Alfa Romeo pour personnaliser sa voiture en faisant de son modèle une pièce unique.
Le premier exemplaire de la nouvelle Alfa Romeo 33 Stradale
Le 17 décembre 2024, un projet audacieux et visionnaire prend forme avec la sortie du premier exemplaire de la nouvelle 33 Stradale. Ce modèle exceptionnel marque non seulement le retour d’Alfa Romeo dans l’univers des voitures ultra-personnalisées, mais aussi l’aboutissement d’un triomphe, du savoir-faire et de l’élégance italienne, reconnu à l’échelle mondiale.
Cette date revêt une forte dimension symbolique : le 17 décembre 1966, Carlo Chiti, ingénieur de légende, confiait à Franco Scaglione la mission de dessiner la carrosserie de ce qui allait devenir un modèle iconique : la 33 Stradale. Cinquante-huit ans plus tard, l’histoire se renouvelle avec la naissance de la nouvelle génération de ce modèle emblématique. Elle perpétue l’héritage auprès des passionnés d’automobiles sportives et d’esthétique intemporelle.
Avec seulement 33 exemplaires produits, cette édition limitée du coupé deux places allie l’héritage de son prédécesseur à une innovation de pointe © Alfa Romeo
Avec seulement 33 exemplaires produits, cette édition limitée du coupé deux places allie l’héritage de son prédécesseur à une innovation de pointe. Véritable œuvre d’art sur roues, chaque véhicule est une création unique, réalisée selon des techniques artisanales. Elles intègrent des technologies de pointe, tout en étant entièrement personnalisée pour répondre aux désirs des clients. L’objectif est de proposer une expérience de conduite inédite, tout en préservant le charme intemporel de l’iconique 33 Stradale, destinée à un cercle exclusif de passionnés.
Un processus de création unique : la nouvelle Alfa Romeo 33 Stradale prend vie !
Le premier propriétaire est un membre du prestigieux Club 33, a suivi le développement de ce projet exclusif depuis son annonce lors du Grand Prix d’Italie de F1 à Monza en septembre 2022. Bien que les détails personnels et de configuration de sa voiture demeurent confidentiels, un dialogue approfondi a été instauré dès cette annonce entre le client et l’équipe Alfa Romeo. Celui-ci a impliqué des rencontres virtuelles et en personne, visant à définir chaque aspect de la personnalisation du véhicule.
La nouvelle 33 Stradale a pris forme dans la Bottega Alfa Romeo, un espace créatif où designers, ingénieurs et historiens de la marque collaborent étroitement avec les acheteurs. Ce processus fait écho aux ateliers artisanaux de la Renaissance et aux carrossiers italiens du XXe siècle, où Alfa Romeo a façonné ses chefs-d’œuvre en partenariat avec des maisons de renom, dont la Carrozzeria Touring Superleggera, aujourd’hui encore impliquée dans la production de cette nouvelle 33 Stradale.
L’Alfa Romeo 33 Stradale atteint les 333 km/h sur le circuit de Nardò !
Au-delà de son design et de ses performances exceptionnelles, la 33 Stradale incarne l’esprit créatif et l’expertise d’Alfa Romeo, servant de muse pour les futurs modèles tout en rendant hommage à l’héritage glorieux de la marque.
